Los románticos trenes botijo que trajeron media España a Granada
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En la década de 1880-90 ya llegaron los primeros botijos cargados de malagueños a los toros del Corpus
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En 1895 vino el primer tren botijo de Madrid por iniciativa de la Orden Botijil; permaneció viva esta tradición hasta 1936
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En la II República se sumaron los botijos para ir a ver partidos del Recreativo a Almería, Murcia y Guadix
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Los últimos grandes trenes botijo fueron fletados a Madrid a la final de Copa entre Barcelona-Granada C. F., en junio de 1959
Tren botijo fue la expresión surgida en la década de 1870-80 para referirse a convoyes extraordinarios, al margen del servicio regular de pasajeros, que eran fletados para asistir a eventos concretos en ciudades o playas
Tren botijo fue la expresión surgida en la década de 1870-80 para referirse a convoyes extraordinarios, al margen del servicio regular de pasajeros, que eran fletados para asistir a eventos concretos en ciudades o playas. Ofrecían precios bastante más baratos que las tarifas regulares, destinados a clases bajas y populares. Fueron el inicio del turismo de masas. Se les apodaba como botijos porque todo el mundo iba provisto de este recipiente para beber durante los larguísimos y calurosos trayectos, ya que la mayoría de expediciones ocurrían en épocas de calor.
Surgieron prácticamente al unísono en todas las ciudades de España que ya contaban con ferrocarril. Pero especialmente en Madrid y Andalucía. Los madrileños utilizaban el tren botijo prácticamente todos los fines de semana para ir a El Escorial, llamado también Tren del Recreo, o el de la Fresa (a la huerta de Aranjuez); los más llamativos fueron los trenes botijos a la Pradera o San Isidro, fletados desde otras ciudades para asistir a la romería de San Isidro y/o a la feria taurina que lleva aparejada.
En el caso de Granada y Andalucía, fue la Compañía de Ferrocarriles andaluces la que empezó muy pronto a organizar aquellos “trenes chárter” con destino a las ferias de las grandes ciudades; también hacia las playas malagueñas para sevillanos, cordobeses y granadinos de interior
En el caso de Granada y Andalucía, fue la Compañía de Ferrocarriles andaluces la que empezó muy pronto a organizar aquellos “trenes chárter” con destino a las ferias de las grandes ciudades; también hacia las playas malagueñas para sevillanos, cordobeses y granadinos de interior. La organización de los trenes extraordinarios botijo surgía por dos tipos de iniciativa: la Compañía de Andaluces si veía negocio o algún colectivo o Ayuntamiento. Previamente se anunciaba en cartelería para que se apuntaran los viajeros. Hasta que en la década de 1890 empezaron a intervenir directamente las corporaciones locales para atraer turistas a los negocios de sus ciudades. Fueron los antecedentes de los patronatos o empresas públicas de turismo que se empeñan en atraer visitantes de otras latitudes. Granada empezó a ser conocida masivamente por habitantes de otras ciudades gracias a aquellos trenes botijo.
Estos trenes especiales eran sumamente irregulares, desde no tener horario exacto a recorridos lentísimos, ya que iban parando en todas las estaciones y cediendo paso a los trenes ordinarios
Se trató de trenes festivos. Se comenzaba por adornar los coches y la máquina con guirnaldas, flores, vegetación, banderas y todo lo imaginable. Después se rebosaban sus compartimentos de gente hasta en los pasillos; todos provistos de sus botijos, alforjas, talegas, ropas, instrumentos musicales, etc. Incluso algún animal. Estos trenes especiales eran sumamente irregulares, desde no tener horario exacto a recorridos lentísimos, ya que iban parando en todas las estaciones y cediendo paso a los trenes ordinarios. Las fiestas o juergas de destino solían iniciarse ya en los vagones; se convertían en lugares donde se cantaba y tocaba todo tipo de instrumentos; se recitaba poesías; cada uno desplegaba su arte para hacer frente a tantas horas de duración. Se compartía comida, se contaban sus vidas, se hacían negocios, surgían noviazgos. También alguna que otra trifulca. Y muchas borracheras.
Luego, al llegar a la estación, los trenes botijo eran recibidos por la ciudad con la respectiva banda de música, fuegos artificiales y decenas de carretas de hostales y pensiones en busca de clientela
Luego, al llegar a la estación, los trenes botijo eran recibidos por la ciudad con la respectiva banda de música, fuegos artificiales y decenas de carretas de hostales y pensiones en busca de clientela. Los motivos o pretextos de aquellos primeros botijos de la etapa final del siglo XIX y hasta los años treinta del XX fueron las corridas de toros; o bañarse en las playas, sobre todo para la grey madrileña.
Botijos poneros en Granada
Desde que llegó el ferrocarril a Granada, en 1873, y hasta 1895 hay escasas referencias y un tanto desordenadas sobre las salidas y llegadas de trenes botijos de esta ciudad. El caso más nombrado fueron los dos trenes botijo de los poetas que partieron de Madrid el 13 y 14 de junio de 1889; se trató de convoyes extraordinarios llenos de amigos y seguidores del poeta José Zorrilla que vinieron a su coronación como Poeta Nacional durante el Corpus de aquel año. La estación de Andaluces fue la primera vez que se vio abarrotada por varios miles de granadinos, banda de música y autoridades entre la multitud, con el alcalde Eduardo Gómez a la cabeza. También de coches de caballos que rebosaron los paseos y caminos de los alrededores. El regreso de Zorrilla a Madrid, el 24 de julio, lo hizo en el tren expreso por Bobadilla-Córdoba, pero todos los coches iban engalanados como un tren botijo y paraba en casi todas las estaciones a que la gente saludara al coronado poeta nacional.
Desde 1888 ya partieron trenes botijo desde Málaga en dirección a la feria del Corpus de Granada. Salían los miércoles por la tarde para llegar los jueves de Corpus temprano
Desde 1888 ya partieron trenes botijo desde Málaga en dirección a la feria del Corpus de Granada. Salían los miércoles por la tarde para llegar los jueves de Corpus temprano; asistían a la procesión y a la corrida de toros; regresaban los jueves por la noche. Cada año solía surgir la queja de los malagueños deseando que aquellos trenes botijo alargasen su estancia hasta el sábado por la noche para poder asistir a tres corridas; no consiguieron su objetivo hasta el Corpus de 1901.
También por aquellos años aparecieron algunos trenes botijo esporádicos en días de agosto desde Granada, Córdoba y Sevilla a ver toros en la feria de Málaga y a bañarse en la Malagueta.
Los trenes botijo con base en Málaga y dirección Granada empezaron a utilizarse como reclamo turístico de extranjeros a ver la Alhambra y los principales monumentos de Granada.
Los trenes botijo con base en Málaga y dirección Granada empezaron a utilizarse como reclamo turístico de extranjeros a ver la Alhambra y los principales monumentos de Granada. Fue el 18 de febrero de 1895 cuando llegó el primer grupo de 400 norteamericanos, repartidos en dos botijos.[1] Procedían de Nueva York y habían navegado en el vapor Friesland. La agencia de viajes Fank C. Clark les organizó una excursión sin pernoctación (como se sigue haciendo en la actualidad); el viaje de los dos botijos tardó seis horas y media en ascender desde Málaga; todos los norteamericanos llegaron negros por la carbonilla de la máquina. Los llevaron a visitar la Alhambra. Decenas de coches de caballos tuvieron un día ajetreado; la multitud les seguía allá donde iban, asombrados de que hubiese muchas mujeres jóvenes y atractivas; se gastaron grandes sumas en capas andaluzas y otros souvernirs. Comieron en los hoteles Roma y Washington. La prensa destacó que un grupo de señoras arrancó toda la vistosa botonera de un guardia municipal para llevárselos de recuerdo. Los dos botijos de regreso tardaron ocho horas en devolverlos a su barco para dormir.
Mestre Martínez, el gran maestre botijil
El gran impulso a los trenes botijo turísticos se lo dio a este medio de transporte el periodista Ramiro Mestre Martínez (Madrid, 1847-1922). Era funcionario de la Diputación de Madrid y redactor en la Correspondencia de España. En el verano de 1893 se convirtió, sin pretenderlo, en el primer agente turístico popular de España. Se le ocurrió montar dos trenes multitudinarios y baratos para acercar a miles de madrileños a veranear a las playas de Alicante. Fue un verdadero democratizador de los viajes en tren ya que hasta entonces no todo el mundo podía permitirse viajar a conocer el mar, a ferias o hacer turismo por las ciudades españolas.
La expedición de trenes especiales se popularizó de tal manera que incluso creó la Orden Botijil, de la que él era patriarca, animador y divulgador a través de su periódico. Anunciaba los viajes, viajaba mezclado con los turistas de botijo y tortilla, escribía crónicas y vivencias de tipo popular
La expedición de trenes especiales se popularizó de tal manera que incluso creó la Orden Botijil, de la que él era patriarca, animador y divulgador a través de su periódico. Anunciaba los viajes, viajaba mezclado con los turistas de botijo y tortilla, escribía crónicas y vivencias de tipo popular. Muy famosas fueron sus pastorales arengando a la gente a sumarse a los viajes; hizo del periodismo turístico un género literario muy seguido por entonces. El Ayuntamiento de Alicante acabó nombrándole hijo adoptivo por la gran promoción que hacía a la ciudad, enviándole tantos turistas a gastar a sus servicios hosteleros. De Granada publicó infinidad de reseñas comentando los monumentos más sobresalientes. Sus crónicas suponen una completa guía turística de Granada.
Muy pronto, la Orden Botijil extendió sus expediciones en trenes botijo a la mayoría de ciudades que tenían ferrocarril, playas, toros o ferias. Granada estuvo entre sus preferidas, a la que empezó a enviar sus trenes botijo en el Corpus de 1895 con la colaboración del Ayuntamiento de la capital. Ramiro Mestre Martínez se desplazó muchas veces en aquellos trenes que unían Madrid con Granada.
Las ciudades costeras pugnaban porque Mestre organizase viajes a sus lugares. Incluso subvencionaban parte del coste de aquellas expediciones extraordinarias para las compañías de ferrocarriles
Las ciudades costeras pugnaban porque Mestre organizase viajes a sus lugares. Incluso subvencionaban parte del coste de aquellas expediciones extraordinarias para las compañías de ferrocarriles. Eran trenes que nunca tenían hora exacta de salida, tampoco de llegada, pues tenían que ir dejando preferencia a los convoyes ordinarios, a los correos e incluso a los mercancías. Iban parando en la mayoría de estaciones del recorrido. Las gentes de los pueblos se acercaban a los botijos a vender refrescos, comida y productos locales. Por eso solían eternizarse; las primeras expediciones a Alicante de 1893 tardaron nada menos que veinte horas. Con el paso de los años, se consiguió rebajar esa misma distancia a sólo doce.
Los madrileños fueron sin duda alguna quienes mayor uso hicieron de los trenes botijo de todos los españoles. Por estar situados en el centro del país, bien comunicados con la periferia y equidistantes de la mayoría de playas y ciudades.
1895: primer tren botijo Madrid-Granada
Mestre Martínez ya organizó un multitudinario tren botijo a la Feria de Sevilla en abril de 1894. Resultó un exitazo. Intentó hacerlo también con el Corpus de Granada, pero el tiempo se echó encima y no le fue posible. El Ayuntamiento de Granada se dirigió a él pidiéndole ayuda para el año siguiente e inició las gestiones con tiempo. Para el Corpus de 1895 se hizo realidad el primer tren botijo de madrileños con destino a los toros del Corpus granadino. La ciudad, sobre todo el comercio, había fijado altas sus esperanzas en el incremento de turistas madrileños a ver las corridas en Granada. El gran atractivo fue la terna formada por Frascuelo, Mazzantini y Lagartijillo. Pero no llegaron cuatro trenes como ocurrió en Sevilla el año anterior, sino sólo uno y con 197 pasajeros a bordo. Al menos, se asentaron las bases para una tradición que se iba a prolongar todos los años, salvo contadas excepciones, hasta 1936. Cientos de madrileños venían al Corpus granadino a participar en las potentes corridas de toros que ofrecía la plaza del Triunfo por entonces. Los duelos entre los primeros espadas de moda en cada momento eran el principal atractivo.
Aquel agitador turístico fue uno de los principales impulsores de los viajeros madrileños a Granada
Con el tiempo y las pastorales de Mestre Martínez se fue ampliando el motivo de la visita al conocimiento de los atractivos monumentales de la ciudad. Los días previos, desde las páginas de la Correspondencia de España (replicados por la prensa local) el comendador de la Orden Botijil iba calentando el ambiente con crónicas extensísimas en las que explicaba qué era la Alhambra, la Catedral, Capilla Real, las tradiciones musulmanas, etc. Iba pergeñando una verdadera guía turística. También insertaba poemas inspirados por la historia granadina, personajes de actualidad y rimas sobre las corridas de toros. Aquel agitador turístico fue uno de los principales impulsores de los viajeros madrileños a Granada. El mismo Mestre Martínez viajó muchas veces al Corpus a Granada acompañado por concejales y personalidades madrileñas; incluso en una ocasión se trajo a toda la banda municipal de Madrid a tocar en los toros de Granada.
Durante las dos primeras décadas del siglo XX, la Orden Botijil colaboró con el Ayuntamiento en la traída de turistas a Granada. Fueron los años dorados de los botijos, también por la gran afición a los toros y la competencia entre sagas de toreros
Durante las dos primeras décadas del siglo XX, la Orden Botijil colaboró con el Ayuntamiento en la traída de turistas a Granada. Fueron los años dorados de los botijos, también por la gran afición a los toros y la competencia entre sagas de toreros. El Ayuntamiento estaba obligado por aquellos años a depositar una fianza: empezó siendo de 2.456 en 1895 y ascendió a 5.401 pesetas en 1915, para asegurar el viaje; la mayoría de las ocasiones lo organizó la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), que no prestaba servicio ordinario en Andalucía, pero sí estaba especializada en llevar turistas madrileños a Alicante. Si se cubrían los costes, la fianza era devuelta; de lo contrario, se descontaba la parte correspondiente a las plazas vacías.
Por lo que se ve en las cuentas de los años que se conservan en el Archivo Municipal, la experiencia de los trenes botijo Madrid-Granada fue a todo tren
Por lo que se ve en las cuentas de los años que se conservan en el Archivo Municipal, la experiencia de los trenes botijo Madrid-Granada fue a todo tren. Voy a poner unos ejemplos. En el Corpus de 1911, siendo alcalde Felipe La Chica, llegaron dos trenes botijo desde Madrid con más de quinientas personas; pero también arribaron otros botijos desde Almería, Murcia y tres convoyes más procedentes de diversas ciudades andaluzas. Cada una de las llegadas, en ambas estaciones (Andaluces y Sur) eran recibidas con palmas, fuegos artificiales; se alternaban las bandas de música de Churriana y del Hospicio.
Se había registrado una importante novedad desde el Corpus de 1903: se había acabado la línea férrea entre Granada-Moreda-Almería-Murcia que permitía conectar con las zonas del litoral mediterráneo
Se había registrado una importante novedad desde el Corpus de 1903: se había acabado la línea férrea entre Granada-Moreda-Almería-Murcia que permitía conectar con las zonas del litoral mediterráneo. Aquel hecho incrementó el intercambio de viajeros granadinos con las ferias de Almería y Murcia. Incluso la nueva conexión de Almería con Granada llevó a un editor almeriense a publicar los años 1903-4 un opúsculo titulado El Botijo Informa, uno por cada ciudad, incitando a viajar a sus vecinos por ferias, con aportaciones literarias de los alcaldes y literatos de las dos provincias vecinas.
También aparecieron los convoyes especiales que solían fletarse desde Baza-Guadix para asistir a los toros de Granada o de Córdoba y Sevilla. Por la publicidad y tabla de paradas y precios que publicaban las compañías de ferrocarriles se aprecia el exitazo de los trenes botijo de aquellos años. Serían comparables con las caravanas de autobuses que siguen a sus clubes de fútbol o parten actualmente al Carnaval de Cádiz, a peregrinaciones religiosas o a conciertos. Por supuesto, son los antecedentes remotos de los vuelos chárter que inundan las playas españolas con jóvenes ingleses los fines de semana.
La década de 1910-20 fue gloriosa en movimiento de trenes botijo debido a una afición acérrima que seguía a todos sitios a sus toreros favoritos. Los diestros arrastraban masas tras ellos
La década de 1910-20 fue gloriosa en movimiento de trenes botijo debido a una afición acérrima que seguía a todos sitios a sus toreros favoritos. Los diestros arrastraban masas tras ellos. Fueron los tiempos de Bombita, Machaquito y Vicente Pastor toreando dos e incluso tres corridas seguidas en el Corpus. A ellos solía sumarse también Gallito. Para el cartel de 1911, Mestre Martínez consiguió incluso traerse a la Orquesta Sinfónica de Madrid (con la colaboración del Centro Artístico) que ofreció seis conciertos en el Palacio de Carlos V.
También se traía casi todos los años (entre 1895 y 1910) a la compañía de teatro cómico-lírico La Alhambra, del granadino Servando Cerbón. Fue uno de los mejores actores de esta especialidad que actuaba casi todo el invierno en Madrid y las primaveras viajaba a Sevilla, Granada y varias ciudades más de España.
Los trenes botijo eran esperados y recibidos en Granada como agua de mayo. La planta hotelera no era potente, pero sí el comercio y el servicio de coches de punto
Los trenes botijo eran esperados y recibidos en Granada como agua de mayo. La planta hotelera no era potente, pero sí el comercio y el servicio de coches de punto. En los años 1912 y 1924 hubo desavenencias y no zarpó ningún botijo con destino Granada. Este hecho provocó una severa queja del sector del comercio –al que se sumaron los cocheros y el abundante plantel de meretrices– ante el Ayuntamiento por haberles dejado de sin los habituales ingresos de miles de turistas llegados todas las primaveras a la feria y fiestas del Corpus. El alcalde de 1912 no quiso aportar la fianza; adujo que con la afluencia de los “tranvías botijo” metropolitanos ya eran suficientes visitas. Pero tras la reacción ciudadana ya se cuidaron las sucesivas corporaciones de que no faltara ningún botijo al Corpus. No faltaron ni cuando a partir de 1917 Mestre Martínez dejó de organizar los viajes desde su despacho de la Correspondencia de España.
Desde la intelectualidad local se criticaba que aquel turismo botijil era muy esporádico, demasiado endeble. El traslado de Capitanía, la falta de planta hotelera y, sobre todo, los monumentos cayéndose a pedazos y destrozando el centro con las obras de la Gran Vía estaban poniendo en peligro el impulso turístico durante todo el año
Desde la intelectualidad local se criticaba que aquel turismo botijil era muy esporádico, demasiado endeble. El traslado de Capitanía, la falta de planta hotelera y, sobre todo, los monumentos cayéndose a pedazos y destrozando el centro con las obras de la Gran Vía estaban poniendo en peligro el impulso turístico durante todo el año y la extensión de los botijos del resto de fiestas no cuajaba. La Alhambra y los monumentos no eran capaces por sí solos de atraer turistas. Mucho menos la gastronomía y la mala fama del peligro del agua corriente.
La prueba de fuego fue el intento, en 1922, de organizar el Día de la Raza con motivo del 12 de octubre; se hizo un programa festivo-religioso, se publicitó en las ciudades habituales que emitían turistas a Granada; se planificó un botijo desde Madrid. Pero al final ni hubo tren ni turistas. Sólo misa en la Capilla Real y cuatro visitantes oficiales. Igual había ocurrido con los seis conciertos dados por la Orquesta Sinfónica a principios del verano en el Carlos V, que apenas atrajeron turistas. Y tres cuartos de lo mismo con el Festival del Cante Jondo. En cambio, sí funcionó el tren botijo que se montó esos años en dirección a los Carnavales de Cádiz. Incluso se repitió la experiencia en 1943.
La relación de trenes botijo entre Málaga-Granada, o viceversa, fue intensa durante los años veinte.
La relación de trenes botijo entre Málaga-Granada, o viceversa, fue intensa durante los años veinte. En 1923, la Hermandad de la Expiración malagueña fletó un botijo de 300 personas para que los granadinos pudiesen asistir a sus procesiones de Semana Santa y a una corrida de toros. Varias veces fueron organizados viajes por el Duque de San Pedro para que los malagueños pudiesen ver los monumentos de Granada y conocer la nieve de la Sierra; los alojaba en sus hoteles Palace y de la Sierra.
La etapa gloriosa del fútbol y el tren botijo
La creación del Club Recreativo Granada en abril de 1931 fue un motivo añadido para el flete de botijos en algunas ocasiones. No sólo estarían circunscritos a los toros. Fueron viajes de botijos los que llevaron a la afición a verlos jugar contra la U. D. Accitana (en 1932), contra el Málaga C. F. (1933) y contra el Almería C. F.
Aquellos trenes solían ir sobrecargados de ruidosos aficionados. Incluso algunos acostumbraban a agarrarse a las catenarias entre vagones en paradas intermedias. Esa fue la causa de que se registraran al menos tres fallecimientos por caídas en los años de la II República
Aquellos trenes solían ir sobrecargados de ruidosos aficionados. Incluso algunos acostumbraban a agarrarse a las catenarias entre vagones en paradas intermedias. Esa fue la causa de que se registraran al menos tres fallecimientos por caídas en los años de la II República.
La tradición de los botijos sufrió un obligado paréntesis de 1936-42 por la guerra civil. Si la etapa gloriosa y expansiva del tren botijo había estado relacionada con la fiesta de los toros desde finales del XIX, su segundo apogeo en los años cuarenta y cincuenta lo vivió todavía ligado a las magistrales faenas de Manolete. Pero el botijo cobró fuerza con la aparición de las hinchadas del fútbol. Bien que se notó cuando el Granada Club de Fútbol ascendió a primera división en el periodo 1941-45. Quizás ésta fuera la causa de la recuperación de los botijos; de hecho, hubo otra caída de este tipo de trenes durante el periodo 1945-47 en que regresó a segunda. También eran habituales los trenes especiales cargados de aficionados a presenciar partidos importantes o de rivalidad regional. Especialmente contra el Málaga C. F. y los equipos sevillanos y del Levante.
A pesar de la aparición del fútbol de primera división, después de la guerra civil el apogeo fue efímero; empezó a languidecer el sistema de trenes botijos
A pesar de la aparición del fútbol de primera división, después de la guerra civil el apogeo fue efímero; empezó a languidecer el sistema de trenes botijos. En primer lugar, porque había demasiada hambre y poquísimos recursos para el ocio y el turismo. Todas las compañías de ferrocarril habían desaparecido, no había competencia comercial entre ellas; fueron nacionalizadas y fusionadas bajo el nombre de RENFE. La red de ferrocarriles y el material se recuperaban poco a poco tras las destrucciones de la contienda. Lentamente iban surgiendo carreteras y autobuses que empezaban a competir con el lento transporte por ferrocarril.
A pesar de todos estos inconvenientes, los trenes botijo se mantuvieron unos cuantos años más, aunque el transporte por carretera les comía el terreno
A pesar de todos estos inconvenientes, los trenes botijo se mantuvieron unos cuantos años más, aunque el transporte por carretera les comía el terreno. Manolete solía torear en la feria de Almería casi todos los años; y 28 de agosto en Linares. Y para allá que se montaban sus correspondientes trenes botijo desde Granada. En su corrida de 1943 salió un tren botijo desde Granada para ver a Manolete, Pedro Barrera y Morenito de Talavera. Un exitazo.
También en la feria de Almería de 1947 estaba anunciado Manolete (junto a Gitanillo de Triana y Belmonte), para la corrida del 29. Desde Granada partieron dos trenes botijo con más de 500 aficionados; pero Manolete había muerto la noche anterior por una cornada en Linares. El empresario taurino granadino Antonio Entrala Fernández sufrió un descalabro económico, ya que todo se convirtió en ausencia y luto. A aquellos trenes botijo se les retiraron los adornos y regresaron a Granada con crespones negros.
Los trenes botijo en dirección inversa, desde Almería a Granada para ver corridas en el Corpus, se mantuvieron activos hasta el año 1951
Los trenes botijo en dirección inversa, desde Almería a Granada para ver corridas en el Corpus, se mantuvieron activos hasta el año 1951. Ya ese mismo año los aficionados desde Andújar y La Carolina comenzaban a venir con autocares botijo.
En la temporada futbolística 1953-54 el Granada C. F. y el Málaga C. F. se contaban entre los gallitos de la segunda división. La rivalidad regional era máxima, los dos optaban al ascenso. Las peñas malaguistas fletaron un tren botijo e infinidad de autocares para asistir al partido de Los Cármenes, muchos de ellos sin entradas. Otro tren botijo volvió a reunir a las aficiones futboleras del Málaga C. F. y del Granada C. F. unos años más tarde; ocurrió el 11 de noviembre de 1970. Alrededor de unos 7.000 aficionados boquerones se desplazaron a Granada en diversos medios; fue fletado un botijo con más de quinientas personas. Muchos de ellos no pudieron acceder a Los Cármenes por no quedar entradas.
El último tren botijo fletado desde Málaga a Granada para ver el fútbol tuvo fecha en la temporada de 1972, concretamente el día 14 de diciembre
El último tren botijo fletado desde Málaga a Granada para ver el fútbol tuvo fecha en la temporada de 1972, concretamente el día 14 de diciembre.
El botijo de la final de Copa 1959
Se puede considerar que la última gran expedición en tren botijo entre Granada y Madrid fue la que se organizó, con varios convoyes, para ir a ver la única final de Copa (entonces del Generalísimo) que ha jugado el Granada C. F. en toda su existencia. El 20 de junio de 1959 salieron varios miles de granadinos en dos trenes botijo en dirección a la estación madrileña de Atocha; por carretera lo hicieron varios centenares de coches atestados y autocares. El denominador común era la bandera con los colores del Granada C. F., gorrillas con los mismos colores y todos los aficionados con un clavel rojo en la solapa o en la mano. Se calcula que acudieron unos 15.000 granadinos al estadio de Chamartín (actual Bernabéu). En el tren iban dos bandas de música, parte de ellos miembros de la Municipal que aquel domingo suspendió su concierto en el Salón. Además de las bandas, uno de los convoyes llevaba animación propia con los cánticos y gritos el famoso Antoñito, un deficiente mental acérrimo aficionado al fútbol.
En el césped, el 21 por la tarde, los granadinos presentaron batalla al Barcelona C. F. que entrenaba Helenio Herrera. El equipo granadino de aquella histórica y única final lo formaban Piris, Becerril, Vicente, Larraberti, Ramoni, Pellejero, Vázquez, Carranza, Loren, Benavides y Arsenio. Los periódicos locales enviaron a sus mejores cronistas deportivos –Fernández de Burgos por Ideal– y José Luis Piñero y Daniel Saucedo por Patria y Hoja del Lunes. Pero no hubo color entre azulgranas y rojiblancos: les metieron 4 a 1; el gol local fue de cabezazo de Arsenio. Aquellos dos últimos grandes trenes botijo regresaron un tanto tristes. Al menos, quedó el consuelo de ver un reportaje en el NODO (edición número 862B) en los cines durante los meses siguientes.
Los botijos habían muerto para siempre. En el año 1989 fue fletado un tren botijo a modo de recordatorio romántico de una estampa perdida. Fue por iniciativa de un grupo de tercera edad de Caja General de Ahorros. Fletaron una serie de vagones de los más antiguos que quedaban en las estaciones, aunque con una locomotora de vapor de los años ochenta. Unos doscientos excursionistas se desplazaron con este medio al Primer Encuentro de Amistades de Tercera Edad Granada-Almería. Visitaron los monumentos, se bañaron en la playa del Zapillo y degustaron la gastronomía local. Suspiraron y se les cayó alguna lagrimilla.
Cita bibliográfica:
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- [1] “Granada. Un siglo de anécdotas (1890-1990)”, de José Luis Entrala.
