Requeriría una inversión de entre 1.782 y 2.076 millones, con una demanda de 831.000 viajeros anuales en 2035

El estudio para la reapertura de la línea de tren Guadix-Baza-Lorca no ve viable ninguna de las alternativas posibles

E+I+D+i - María Andrade - Miércoles, 18 de Septiembre de 2024
tren Guadix Baza Almanzora Lorca
Tras una larga espera, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible hace público el estudio que encargó para evaluar la reapertura. Sus conclusiones alejan esta opción. Te informamos

Imagen de archivo de una de las protestas el 31 diciembre. vuelta tren baza

"Los resultados obtenidos en el análisis de demanda y el de rentabilidad socioeconómica no justifican el desarrollo de ninguna de las alternativas planteadas". Es la conclusión que recoge el estudio informativo para la reapertura de la línea ferroviaria Guadix-Baza-Almanzora-Lorca, que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha hecho público tras casi un año de espera respecto a los plazos de adjudicación. Llega además a pocos meses de cumplirse, el próximo 31 de diciembre, el 40 aniversario del cierre de esta línea ferroviaria. 

"Desde el punto de vista de la rentabilidad socioeconómica, ninguna de las alternativas resulta viable"

La memoria del estudio, fechada en noviembre de 2023 y consultada por El Independiente de Granada, concluye que "desde el punto de vista de la rentabilidad socioeconómica, ninguna de las alternativas resulta viable" para una línea cuya reapertura, de acuerdo con lo recogido sobre el papel, si se iniciaran las obras en 2032, podría estar en servicio en el horizonte de 2035. 

Son cuatro las alternativas planteadas. Como explica el documento, "además de estudiar alternativas de trazado asociadas al corredor de la antigua línea ferroviaria Guadix-Almendricos, sin servicio y desmantelada en la actualidad, con el objetivo de identificar posibles opciones de enlace entre Andalucía y el levante peninsular, se han analizado nuevos corredores". En total tres corredores, norte, central y sur, para los que se han establecido esas cuatro alternativas. 

Portada del estudio. 

"El desarrollo de una nueva conexión Lorca-Guadix no contribuiría a la consecución de los objetivos previstos en la planificación estratégica sectorial actual, y en particular, el de la potenciación de los corredores Mediterráneo y Atlántico"

El estudio estima que la inversión necesaria para la ejecución y puesta en servicio de este corredor ferroviario se movería entre 1.782 y 2.076 millones de euros. Frente a esos "elevados niveles de inversión", la demanda sería "baja" y esto, a su vez, se traduciría en un "número de circulaciones insuficiente para rentabilizar los elevados niveles de inversiones". 

Más conclusiones. "El desarrollo de una nueva conexión Lorca-Guadix no contribuiría a la consecución de los objetivos previstos en la planificación estratégica sectorial actual, y en particular, el de la potenciación de los corredores Mediterráneo y Atlántico, plasmado en la Estrategia Indicativa del Desarrollo, Mantenimiento y Renovación de la infraestructura Ferroviaria, puesto que este itinerario no forma parte de ninguno de los anteriores".

El estudio deja poco margen para pensar que el Gobierno de España pueda optar por la reapertura. La lectura de las conclusiones echan por tierra el optismo. Así, según recoge en su memoria, "sería extraordinariamente complejo diseñar una línea ferroviaria que cumpliera con los estándares de seguridad e interoperabilidad actuales en esta zona". Entre los argumentos que también esgrime apunta que, "en parte del corredor ferroviario fuera de servicio, se han desarrollado o están previstos diversos tramos de vías verdes, por lo sería descartable su supresión para la devolución de la antigua plataforma a usos ferroviarios, siguiendo el principio de no regresión ambiental".

"Los corredores norte y sur, se configurarían como unas alternativas a la conexión entre Andalucía central y el Corredor Mediterráneo sin necesidad de paso por Almería, pero quedarían lejos de ser una solución acorde a las demandas de la Comarca de Baza, que es donde se concentran los principales núcleos de población del ámbito estudiado". 

Corredor Norte: Discurre desde Guadix a la localidad de Baza, y a partir de ahí, en dirección Vélez-Rubio, por el mismo corredor que sigue la Autovía A92N, para después separarse del mismo hacia el noreste hasta el entorno de la localidad de La Fuensanta, buscando en dirección sureste la llegada a la localidad de Lorca. Dentro de este corredor se ha planteado la Alternativa 1, que  tiene una longitud total de 158,370 kilómetros y paradas en las localidades de Guadix, Baza, Vélez-Rubio y Lorca. 

Corredor Central: Discurre desde Guadix a la localidad de Baza, coincidiendo en este tramo con el corredor norte, separándose desde ahí en dirección sureste hacia la localidad de El Hijate, para continuar dirección hacia la localidad de Almanzora siguiendo el valle del río Almanzora. La parte final del corredor discurre en dirección noreste, hacia la localidad de Huércal-Overa y Almendricos, donde se alcanza la LAV Murcia – Almería. En este corredor se han definido dos alternativas (Alternativa 2, de 170,45 kilómetros, y Alternativa 3, de 171,57), cuya única diferencia reside en el paso del trazado por Baza, es decir, utilizar el existente o uno nuevo. Las paradas serían Guadix, Baza, Olula del Río, Huércal Overa y Lorca.

Corredor Sur: Discurre desde Guadix, coincidiendo con la línea ferroviaria existente (04-410-Linares Baeza Almería) hasta la localidad de Fiñana, desde donde en dirección sureste busca la localidad de Gérgal, para continuar en sentido este hasta el entorno de la localidad de Cañada de Mirales (término municipal de Tabernas). Desde ahí discurre en dirección noreste hasta la localidad de La Mela, para finalizar buscando la conexión con la LAV Murcia – Almería en dirección sureste, en el entorno de Alfaix. Para este corredor se ha planteado una única alternativa (Alternativa 4), con una longitud de 182,99 kilómetros y paradas en Guadix, Fiñana, Gérgal, Vera y Lorca. 

Según expone la memoria, "desde un punto de vista funcional, las diferencias en tiempo de recorrido estimado para la conexión Lorca-Guadix no son excesivamente relevantes entre las diferentes alternativas estudiadas, siendo el corredor norte el que permitiría realizar el recorrido en menor tiempo (1:02), frente al corredor central (1:11) y el corredor sur (1:14)". 

La demanda se sitúa entre 781.000 y 831.000 viajeros anuales en el año 2035, fecha como es ha indicado barajada para la entrada en servicio del corredor ferroviario, "siendo las alternativas 2 y 3 (Corredor Central) las que captan mayor demanda por discurrir por un corredor con mayor cobertura poblacional". Esa demanda procedería en su mayor parte, alrededor del 90%, del vehículo privado, con una pequeña captación del autobús y del avión. Además, se ha considerado un 5% de demanda nueva que se generará, debido a la construcción de la línea, en el año 2035. 

Las cifras de demanda son similares a las obtenidas en el anterior estudio de viabilidad, "aunque algo inferiores, entre un 4% y un 10% menos, según alternativa".

"Se han previsto, para el año 2035 un total de 8 circulaciones semanales, generadas únicamente de la captación del transporte por carretera. No habría captación del transporte ferroviario, ya que las circulaciones existentes mantendrían su recorrido a través del centro peninsular"

Eso en cuanto a viajeros. Según los resultados del estudio de demanda de mercancías, "se han previsto, para el año 2035 un total de 8 circulaciones semanales, generadas únicamente de la captación del transporte por carretera. No habría captación del transporte ferroviario, ya que las circulaciones existentes mantendrían su recorrido a través del centro peninsular debido, en gran medida, a una menor rampa característica presente en el encaminamiento actual por el centro peninsular". 

Esas conclusiones sobre la demanda también condiciona la plataforma, según lo recogido en el estudio. Así, "debido a la reducida demanda prevista, se ha planteado el trazado con plataforma ferroviaria en vía única, disponiendo de suficiente capacidad para atender a los tráficos previstos".

Respecto a otras condiciones técnicas evaluadas de cara a la posible reapertura, expone también que "si se tiene en cuenta la orografía, el Corredor Central, por el que discurría la línea ferroviaria fuera de servicio, se presenta como el más admisible para una línea de tráfico mixto; el corredor norte es bastante más abrupto en gran parte de su trazado, lo que motiva que la alternativa norte presente numerosos túneles y viaductos; asimismo, el corredor sur presenta una orografía aún más accidentada, por lo que un alto porcentaje del trazado de la alternativa sur discurriría en túnel, en algunos casos de gran longitud. El corredor sur requiere que la nueva conexión arrancara de la línea existente 04-410-Linares Baeza-Almería antes del paso por la estación de Fiñana, para evitar las elevadas rampas de hasta 28 milésimas existentes en algunos puntos del tramo Fiñana - Almería (perteneciente a la actual línea)".

Cumbre por el tren celebrada a principios de año en Baza. vuelta tren baza

Un jarro de agua fría para las comarcas del norte

Las conclusiones del estudio alejan la reapertura y suponen un jarro de agua fría para las reivindicaciones de las comarcas del norte de la provincia y Almería. Instituciones, partidos políticos, empresariado, sindicatos y colectivos por el tren vienen demandando la reapertura de la línea ferroviaria y plantearon un frente común.

Las plataformas por el tren habían criticado con dureza el retraso de la publicación de las conclusiones que, tras conocerse, no facilitan que se atienda esta reclamación.

Las imágenes de los mapas y las tablas están extraídas del estudio informativo

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